BMW R 1200 S 2006

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En mayo de 2006 se lanzó un nuevo modelo bóxer de BMW: la R 1200 S. Un aspecto inusual para una vocación difícil de encuadrar en una sola categoría. Cuenta con el tradicional bicilíndrico plano y el equipamiento que ha hecho la reputación de la marca. Una máquina más ligera y potente para la felicidad de su piloto. ¡Es hora de ponerse los guantes y ver lo que tiene en la barriga!

Es de nuevo el concesionario de motos de ocasión Granada Crestanevada el que nos hará descubrir este nuevo modelo bóxer que sigue a la R 1100 S con un severo lifting y una consecuente ganancia de caballería.

Desde el primer vistazo, no deja indiferente, sobre todo con este color rojo y gris. Los faros delanteros asimétricos, el depósito con forma de avispa, el asiento estrecho y la carrocería trasera aerodinámica con una magnífica luz de freno de LED translúcida y una doble salida de escape.

Un aspecto agresivo, que predestina a esta moto al ataque. En cuanto al chasis, encontramos la horquilla Showa con sistema Telelever, un bastidor de espaldera y un magnífico monoamortiguador trasero, con monoamortiguador y sistema Paralever, así como frenado ABS.

Al igual que la K 1200 S, este modelo cuenta con el sistema SWS (Single-Wire-System), que conecta todas las unidades electrónicas y permite un diagnóstico rápido y eficaz del vehículo en el momento del arranque. También cuenta con inmovilizador electrónico.

El salpicadero cuenta con velocímetros analógicos, así como con un contador digital que muestra la hora, los contadores totales y de recorrido, la relación de transmisión y la temperatura del agua. Una serie de luces de aviso muestra los distintos estados de la moto en caso de problemas. No hay indicador de combustible, lo que es una pena teniendo en cuenta el precio de la moto.

Me subo a la moto, tratando de evitar que mis espinillas se vean afectadas por los dos grandes cilindros que hay a ambos lados. La posición es, cuando menos, deportiva, las correas están muy inclinadas, lo que hace que el piloto se apoye en las muñecas. Un giro de la llave seguido de una pulsación del botón de arranque, y el gemelo plano se pone en marcha.

Enseguida nos encontramos con ganas, es efectivamente un gemelo plano que se agita bajo nuestro trasero. Las vibraciones se sienten en toda la moto, y un sonido bastante ronco pero apagado emana de los grandes tubos de escape. Desde parado, un giro del acelerador para escuchar la voz del boxeador, y la moto se desvía hacia la izquierda. ¿He alucinado? Repito el experimento y la moto se mueve de la misma manera. La inercia de los dos enormes pistones es impresionante, el simple hecho de subir de revoluciones mueve toda la moto unos centímetros hacia la derecha respecto a su posición de reposo.

De todos modos, el cuadro de mandos ya lleva demasiado tiempo mostrando «N». Pongo la primera marcha, compruebo que no viene nadie por mi izquierda y… me callo. Vaya, eso es algo a lo que no estoy acostumbrado. Vuelvo a arrancar y tengo cuidado de que suba unas cuantas revoluciones antes de empezar a soltar la palanca del embrague.

Me puse en marcha por la carretera. La moto se ve muy saludable, no es tan incómoda como pensaba. Sube bien de revoluciones pero el sonido que sale del silenciador suena aséptico. La burbuja no ofrece mucha protección a menos que estés acostado en el tanque.

Llego al final de la recta y veo la serie de curvas que se avecinan. Suelto una marcha en los frenos, la palanca parece un poco blanda pero una vez que la presiono, la frenada es efectiva. Suelto el embrague y siento que la parte trasera de la moto se mueve hacia la derecha. Entro en la curva y la moto entra en ella de forma natural, sin forzarla. Acelero al salir de la curva y va como una bala. Ya estoy sonriendo.

Rápidamente llego a la entrada de la siguiente horquilla donde dejo que el freno motor del gran bicilíndrico me frene, y a baja velocidad, ya me cuesta un poco más colocarlo donde quiero, un poco como si fuera demasiado ligero.

Hago girar la manivela a la salida de una horquilla y ahí: nada. Tengo que esperar a que llegue a 3500 rpm para que el motor se despierte, pero ya estoy en la siguiente curva. Frenando y reduciendo la marcha, gratificado por un nuevo movimiento del tren trasero, salgo y vuelvo a estar demasiado bajo de revoluciones. ¡Grrrrr! Mis compañeros me siguen, preguntándose qué estoy haciendo, arrastrándome por un camino que conozco de memoria y con trayectorias aleatorias, por decirlo de alguna manera.

Unas cuantas vueltas después, empiezo a conducirlo mejor, pero me sigue molestando su comportamiento a baja velocidad y su falta de pesadez a bajas revoluciones. En las curvas un poco menos cerradas, es inmediatamente mucho más cómodo. El chasis es sólido y el motor está lleno de vida por encima de las 4000 rpm. Me recuerda a la aceleración del SuperDuke cuando empiezas a picar. La aguja del tacómetro se vuelve loca sin que te des cuenta. Sin embargo, el ajuste de 107 CV calma el motor en torno a las 7.000 rpm, lo que deja un rango de uso lúdico relativamente limitado.

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